Reseau ferroviaire, pourquoi tant de fermetures de lignes ?

Alors que de nombreux projets sortent de terre, comme le CDG Express, l’avenir de certains lignes du reseau ferroviaire français reste en suspens. En effet, même si la SNCF ne souhaite pas fermer ces lignes pour le moment, il semblerait bien qu’elles soient condamnées à disparaître. Réseau vieillissant, manque de budget, arrivée de la concurrence, les raisons de craindre pour nos lignes sont nombreuses et vont pénaliser bon nombre d’usagers du rail.

Mais comment expliquer une possible fermeture massive de ces lignes ? Est ce un phénomène qui va durer de nombreuses années ? Comment être certain que certaines lignes ne vont pas fermer ? Y-a-t-il des alternatives pour éviter ces fermetures et continuer de transporter les usagers sur le réseau ? Sur le blog Grèves-SNCF, on vous dit tout, et sans filtre !

L’histoire du réseau ferroviaire français

Avant de rentrer dans le vif du sujet, intéressons nous à l’histoire du réseau ferroviaire français. Depuis l’ouverture de la première ligne de train en 1827 (entre Saint-Étienne et Andrézieux, dans le département de la Loire), les choses ont beaucoup évolué. Cependant, avec le temps, on s’est aperçu que de nombreuses lignes de chemin de fer ont disparu au fil du temps. Remontons dans le fil de l’histoire pour comprendre la situation d’aujourd’hui.

Un réseau ferroviaire avant tout privé

La ligne Saint-Étienne – Andrézieux, longue de seulement 18 kilomètres, fut un véritable succès. Forcément, cette réussite a donné des idées aux autres villes et régions françaises, qui souhaitent à tout prix avoir une gare (un embarcadère à l’époque) sur leur territoire. C’est ainsi qu’en 1842, l’État signa une convention appelée « charte des chemins de fer« , qui va définitivement lancer l’aventure du train en France.

Concrètement, cette loi définit un cadre légal pour les compagnies ferroviaires souhaitant créer une ligne en France, sous la forme d’un partenariat public/privé. Ainsi, l’État finance la construction des bâtiments et des ouvrages d’art, tandis que les compagnies s’occupent d’installer les infrastructures et de commander les trains. Bien entendu, ces compagnies disposent d’un monopole d’exploitation sur ces lignes ferroviaires.

Le train est en marche, et rien ne pourra l’arrêter. En effet, le réseau, long de 3 000 kilomètres en 1852, va s’agrandir considérablement pour atteindre les 26 000 kilomètres de voies trente ans après ! D’ailleurs, c’est en 1937 qu’il sera le plus étendu, avec près de 42 500 kilomètres de voies ! À cette époque, six compagnies se partagent le territoire, dont l’État ou encore la célèbre compagnie Paris – Lyon – Méditerranée (PLM).

Une nationalisation devenue obligatoire

Cependant, malgré ce succès, le train a du plomb dans l’aile. Tout d’abord, les dégâts dus à la Première Guerre Mondiale sont nombreux, et les différentes compagnies ferroviaires sont pour la plupart en déficit. Par conséquent, il est impossible de tout réparer. De plus, ce déficit des différentes sociétés de transport par rail va se creuser et atteindre 30 milliards de francs cumulés en 1937 (environ 17 milliards d’euros aujourd’hui…).

Pour éviter la catastrophe, l’État décide de réagir. Ainsi, en 1937, la SNCF (Société Nationale des Chemins de fer Français) est créée. La compagnie ferroviaire est issue de la fusion entre les sociétés privées de l’époque et l’État, afin de rééquilibrer les comptes. De plus, le train a désormais un nouveau concurrent : l’automobile, qui voit son trafic augmenter de façon significative. Il était donc impératif de réagir en urgence…

Ainsi, en 1938, la fusion entre l’État et les sociétés privées qui se partageaient le territoire français est effective : la SNCF est désormais en service. Même si les compagnies de chemin de fer restent propriétaires de leurs biens et droits acquis hors concessions, la SNCF a désormais la main mise sur tout le réseau ferroviaire français et se doit de lancer les grandes manoeuvres pour sauver le train en France.

Des fermetures de lignes contraintes et forcées

En regroupant les différentes compagnies de chemins de fer entre elles, l’État français hérite donc d’un réseau très étendu, doté majoritairement de petites lignes, mais également des lignes départementales, dites « vicinales », qui disposaient d’un écartement de rail très particulier. Le déficit et le nombre de kilomètres du réseau ferroviaire français étant trop important pour tout gérer efficacement, la SNCF a du prendre une décision radicale.

Ainsi, afin de stopper l’hémorragie, en plus de la création de la SNCF, l’État a fait fort pour maintenir à flots le réseau ferroviaire français. C’est ainsi qu’avant la Seconde Guerre Mondiale, la compagnie décida de condamner plus de 5 000 kilomètres de lignes (les plus « petites » en terme de trafic) ! Cela représente environ 12% du total, impressionnant non ? Ce phénomène se poursuivit après la Seconde Guerre Mondiale et dans les années 1970.

Néanmoins, il n’y a pas eu que des fermetures de lignes durant cette période ! En effet, la SNCF, en quête d’un second souffle face à l’explosion de la voiture, créa en 1981 des lignes à grande vitesse, capables de faire circuler des trains à 260 km/h, puis 270 km/h pour atteindre aujourd’hui 320 km/h sur certaines lignes. Au total, le réseau grande vitesse représente 2 800 kilomètres, soit 9% des lignes ferroviaires en activité (30 000 kilomètres au total).

Pourquoi continuer de fermer ces lignes ?

Avec toutes ces fermetures de lignes dans les années d’avant guerre et jusqu’en 1970, on pourrait penser que fermer des lignes de chemin de fer serait complètement inapproprié, étant donné que la SNCF étoffe le réseau ferroviaire français avec de nouvelles lignes à grande vitesse. Néanmoins, la réalité du terrain est bien différente et démontre que la SNCF n’est pas à l’équilibre financièrement, bien au contraire.

Les LGV, lignes de la discorde

Premier élément important : les lignes à grande vitesse (ou LGV), qui, on le rappelle, représentent 9% du réseau ferroviaire français. Depuis l’ouverture de la première LGV en 1981 entre Paris et Lyon, le réseau s’est considérablement étoffé et d’autres projets vont bientôt voir le jour. D’ailleurs, deux gares TGV sont récemment sorties de terre : Montpellier Sud de France et Nîmes Pont du Gard (ouverture prévue pour décembre).

Cependant, même si la grande vitesse permet de réduire les distances, elle n’est pas forcément rentable pour autant. En effet, hormis la ligne Paris – Lyon, aucune ligne LGV n’a atteint les prévisions de trafic attendues. Cela signifie donc que les LGV n’ont pas été rentables pour la SNCF, qui a dû s’endetter pour construire ces lignes. Aujourd’hui, SNCF Réseau possède une dette de 47 milliards d’euros, qui est due en partie au TGV.

Ce n’est pas tout : pendant des années, la compagnie ferroviaire a décidé de privilégier la stratégie du « Tout TGV » et d’agrandir son réseau à grande vitesse. Problème, les LGV ne sont pas les lignes les plus empruntées par les voyageurs, ce qui laisse penser que la SNCF a délaissé les voyageurs du quotidien pour ne se consacrer qu’a une minorité de clients. En d’autres termes, le budget du réseau a été très mal géré, et on le subit aujourd’hui.

Le réseau vieillit, les petites lignes aussi

Comme évoqué ci dessus, le budget de la SNCF a été longtemps été majoritairement utilisé pour la construction et l’entretien des LGV, ce qui a pénalisé les lignes classiques. En effet, les LGV, avec 19 ans d’ancienneté en moyenne, font belle figure comparé à certaines lignes existant depuis les années 1880. Aujourd’hui, l’âge moyen du réseau ferroviaire français s’élève à 31 ans et certaines lignes sont considérées comme « hors d’usage ».

Ainsi, si les lignes sont « hors d’usage », elles doivent être réparées. Problème : la dette de la SNCF est abyssale et ne permet pas de faire ces réparations immédiatement. La compagnie baisse donc la vitesse des trains sur les tronçons qui posent problème (sur les petites lignes principalement), ce qui rend le train moins attractif. Un train moins attractif, veut dire moins de billets vendus donc moins d’argent à consacrer aux réparations.

Néanmoins, on peut reconnaître que la SNCF effectue un rétropédalage en ce qui concerne sa stratégie « tout TGV » depuis quelques années. Ainsi, suite aux différents accidents (comme celui de Brétigny-Sur-Orge) et aux annonces du gouvernement, la SNCF a changé son fusil d’épaule et se consacre davantage aux trains du quotidien. Cependant, il n’est pas sûr que cela soit suffisant pour sauver certaines lignes de campagne.

Le rapport Spinetta comme une épée de Damoclès

Dernier élément qui a fait frémir les voyageurs du rail et les cheminots : le rapport Spinetta. À l’origine de nombreuses perturbations à la SNCF depuis avril 2018, il fait état du réseau ferroviaire français actuel, et préconise plusieurs éléments pour améliorer la santé de la SNCF et redorer le blason du chemin de fer en France. Cependant, dans ce rapport, il est question de fermer de nombreuses lignes, et bien évidemment, les plus petites du réseau.

Concrètement, Jean-Cyril Spinetta, ancien directeur d’Air-France et auteur de ce rapport, accable les « petites » lignes ferroviaires du réseau, arguant le fait qu’elles coûtent cher à la collectivité et qu’elles sont en très mauvais état. De plus, il pointe du doigt l’État, qui consacre 2 milliards d’euros pour ces lignes qui ne transportent que 2% des voyageurs français. Leur fermeture permettrait d’économiser 1,2 milliards d’euros par an (à minima).

Au total, près de 60 lignes seraient concernées, dont 120 gares en France, une hérésie pour les syndicats, qui ont d’ailleurs manifesté leur mécontentement à ce sujet en avril 2018. Pourtant, le premier ministre, Édouard Philippe, a annoncé que ce plan ne s’appliquerait pas pour le moment. Du côté de la SNCF, il ne s’agirait pas d’une suppression mais d’une suspension, le temps de trouver une alternative… Le rapport n’a pas fini de faire parler.

Quel avenir pour le réseau ferroviaire ?

Avec toutes ces annonces, il est normal de craindre une réduction importante du réseau ferroviaire français, voire même une suppression de nombreuses lignes à travers le territoire. Ces fermetures peuvent contribuer à accentuer la désertification rurale et à accroître le fossé entre villes et campagnes. Mais qu’en est-il exactement ? Quels sont les principaux changements à venir ? Focus sur les divers points d’incertitude…

Le rapport Spinetta va-t-il être appliqué ?

Comme nous l’avons vu précédemment, le rapport Spinetta ne semble pas être suivi dans sa totalité par le gouvernement ou la SNCF pour le moment. En effet, les annonces de la compagnie ferroviaire ou de l’État vont dans le sens de la conservation du réseau ferroviaire en l’état, malgré la perte d’attractivité du train sur certaines portions. Il serait d’ailleurs malvenu de communiquer à ce sujet en période de grève. 😉

Pour le moment, afin de pallier le manque de travaux, la SNCF réduit la vitesse sur les voies en mauvais état. Cependant, la compagnie réfléchit à des solutions alternatives, comme la possibilité de remplacer certaines lignes de train en mauvais état par des cars. Néanmoins, leur fermeture sera inévitable si les pouvoirs publics refusent de financer le renouvellement des infrastructures (on parle de 40% de lignes concernées d’ici 2021).

L’impact de la concurrence sur le réseau ferroviaire

Autre élément qui ajoute une certaine incertitude au réseau ferroviaire français : l’ouverture prochaine à la concurrence des lignes de chemin de fer en France. Pour rappel, suite à une directive, les lignes en région seront soumises à un appel d’offre et les compagnies ferroviaires qui l’auront gagné auront la jouissance exclusive de ces lignes. Par conséquent, la région sera en charge de l’entretien du réseau et la compagnie de son exploitation.

Ainsi, les compagnies de transport privées, qui doivent tout d’abord gagner un appel d’offres, pourront donc décider de maintenir le service sur les lignes les plus « petites » du réseau, ou de tout simplement supprimer la desserte par faute de rentabilité et de budget travaux (eh oui, cela se passe comme ça dans le privé). Comme cette mesure devrait arrivée d’ici deux-trois ans, de nombreuses lignes restent dans le flou quant à leur avenir.

Vous savez désormais tout sur les possibles fermetures de petites lignes en France, ainsi que sur l’état du réseau ferroviaire de notre territoire. Si vous souhaitez réagir à ces fermetures de lignes, n’hésitez pas à exprimer votre opinion dans l’espace commentaires et à partager cet article sur vos réseaux sociaux. Il ne nous reste plus qu’à vous souhaiter un bon voyage, en espérant que votre ligne ne ferme pas du jour au lendemain… 🙂